14 ноября 1897 года была сдана в эксплуатацию Уссурийская железная дорога - первая магистраль Дальнего Востока.

Нам, путешествующим по нынешнему Приморью и за его пределы в комфортабельных вагонах ДВЖД, и в голову не приходит, что эти скорость и удобства оплачены сто лет назад тремя десятками миллионов золотых рублей, нечеловеческими страданиями тысяч первостроителей и смертями многих сотен из них.
Их светлой памяти и посвящается этот очерк.


Строительство на 332-й версте УЖД.

Образец трудовой доблести

Ранней весной 1891 года на морском рейде Владивостока все чаще и чаще стали появляться корабли Балтийского и Черноморского флотов. На крутом береговом откосе в покосившемся бараке открылась контора порта, и вербовщики пошли в мрачные кварталы сплошных халуп, подслеповатых и приземистых хибарок и мазанок, где ютилась беднота. Здесь набирали людей на разгрузку океанских судов. К пристани стекались все желающие заработать на хлеб. С криком, руганью и пением «Дубинушки» потекли на причалы необычные для здешних мест грузы. Мужики и подростки выкатывали из трюмов бочки с цементом, выносили ящики с металлическими деталями, выгружали рельсы и длинные тяжелые стальные полосы (элементы ферм для будущих мостов). Невиданные корабли, разудалые матросы и яркое солнышко собирали на горные склоны к морю женщин и детей. Давно поговаривали в народе о строительстве железной дороги от Владивостока на север - и теперь этому поверили не только в городе, но и в далеких охотничьих избушках….


Первая тачка в основание УЖД - от цесаревича Николая Второго, 1 июня 1891 года.

А начало работам положил император Александр Третий, подписавший 30 марта 1891 года высочайший рескрипт на имя наследника-цесаревича Николая с повелением прибыть в порт Владивосток для участия в церемонии торжественной закладки Уссурийской железной дороги (УЖД). Торжество проходило за городом. 1 июня 1891 года в празднично декорированном павильоне было совершено молебствие. Местность вокруг была усеяна народом, прибывшим из Владивостока и ближайших селений. Когда протодьякон провозгласил многолетие царствующему дому, взвилась сигнальная ракета - и раздался салют со всех стоящих на рейде судов и крепостных батарей. Затем цесаревич «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги».


Работа каторжных на строительстве УЖД.

Рельсовый путь прокладывался по сильно пересеченной местности через многочисленные отроги хребта Сихотэ-Алинь, при большом количестве переходов через большие и малые притоки реки Уссури. На всем протяжении будущей железнодорожной линии местность покрывали лесные заросли, которые на горных перевалах превращались в непроходимую тайгу. Корчевка пней в вековых лесах была еще трудней, чем рубка просек. На сотни верст простиравшаяся девственная тайга, заболоченность и гористый рельеф делали строительство УЖД одной из сложнейших инженерных задач в мировой практике того времени.

Климат Уссурийского края отличался непостоянством и суровостью. На смену знойному тропическому лету приходила продолжительная морозная зима, а жестокий местный гнус был истинным наказанием для людей и животных. Большинство рек имело горный характер, что приводило к периодически повторяющимся наводнениям. После муссонных проливных дождей даже маленькие ручейки превращались в бурные потоки, сметавшие все на своем пути. Частые паводки неоднократно сносили подмостки и стройматериал, угрожая более серьезными разрушениями.


Мост через реку Хор.

Организация земляных работ по сооружению полотна стала одной из главных забот строительного управления, требовавшей наибольшего количества рабочих рук в короткие 5-месячные периоды, начинавшиеся в мае и завершавшиеся в начале октября с первыми заморозками. Общие неблагоприятные для земляных работ условия климата особенно отразились на постройке северного участка дороги. В августе 1896 года выпали наиболее интенсивные дожди, результатом которых стало грандиозное наводнение в Уссурийском крае, подобного которому не было со времен занятия русскими края. Было залито село Никольское и многие другие населенные пункты.

Сооружение УЖД велось вручную, с использованием самых примитивных орудий труда - лопат, кирок, тачек и конской тяги. Все необходимые материалы (кроме леса, камня и кирпича) завозились из европейской части России. Для строительства УЖД подрядчики набирали людей в беднейших губерниях России. Завербованных везли пароходами до Владивостока, откуда большими партиями они уходили пешим ходом на строительные участки, раскинувшиеся на линии длиной в сотни верст. В дикой тайге новоселы мастерили на скорую руку шалаши, ставили холщовые палатки; в косогорах строили землянки, а по долинам бесчисленных ручьев и рек появлялись колодцы. И все это делалось без всякой оплаты, по принципу - если хочешь жить, думай о себе. Но людей по-прежнему не хватало, поэтому применялся также труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись в Уссурийский край с Сахалина максимальным числом до 1200 человек. Но самым надежным источником, из которого черпалась рабочая сила, был воинский контингент. Подразделения Приамурского военного округа использовались с самого начала сооружения дороги, в течение 1891-1897 годов, на строительство было командировано 17720 человек.


Вокзал станции Никольское, 1897 год.

В селе Никольском незаметно возникли, быстро разрослись и круглые сутки работали главные мастерские. Все мастеровые этого первого на Дальнем Востоке крупного железнодорожного предприятия - слесари, токари, кузнецы и столяры - прибыли из Центральной России. День и ночь из Никольского на новостройку увозили инструменты, металлические конструкции, элементы мостовых ферм, подготовленные для сборки, пролетные строения для мостов, а также плуги, бороны, оборудование для лесопильных, кирпичных заводов, для речных пароходов и барж. Магистраль пересекла такие крупные реки, как Уссури, Иман, Бикин, Хор. Большие мосты с металлическими фермами на каменных опорах - эти сложнейшие инженерные сооружения того времени - строили быстро и с высоким запасом прочности. А когда строительные работы в заданном месте заканчивались, разбирали строительные леса и палатки, нехитрый скарб и инструменты грузили на подводы - и ехали на новые участки.


…15 декабря 1896 года, за год до официального открытия УЖД, из Владивостока в Хабаровск прибыл первый поезд. Его встречали толпы народа, солдаты и чиновники с иконами и хоругвями. Несколько дней проходили пышные и званые банкеты и приемы в особняках знатных горожан. А после торжеств ходоки из полунищих российских губерний возвращались с Дальнего Востока в родные места с радостными известиями. Они рассказывали о плодородных пахотных землях и необозримых лугах Приморья, хвалили богатую зверем уссурийскую тайгу. И по тысячеверстному пути потянулись по железной дороге, пешком и на подводах крестьянские семьи.

14 ноября 1897 года УЖД длиной 764 км с 23-мя станциями и 7-ю разъездами была сдана в регулярную эксплуатацию, общий парк подвижного состава составил 73 пассажирских и почтово-багажных и 873 товарных вагона. По состоянию на 1900 год на дороге было построено 260 искусственных сооружений, в том числе 78 металлических и 150 деревянных мостов, а также двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал.

Дороге принадлежали железнодорожные мастерские на станции Никольское (в дальнейшем Уссурийский паровозовагоноремонтный завод) и на станции Муравьев-Амурский, а также больницы и училища для подготовки машинистов, телеграфистов и других железнодорожных специалистов. В 1906 году дорога была передана в аренду обществу Китайско-Восточной железной дороги сроком на 25 лет. В годы

Гражданской войны кредиты на содержание УЖД постепенно уменьшались, а с января 1920 года финансирование ее работы и вовсе прекратилось. 20 марта того же года Приморская земская управа расторгла договор с КВЖД, и аренда закончилась, продлившись в итоге чуть менее 14 лет. Эта дата стала датой второго рождения УЖД, которая в 1923-1925 годах протянулась практически через все Приамурье, вплоть до границ с Читинской областью.

Первостроители


Урсати Александр Иванович - начальник экспедиции по производству изысканий.

Как говорится в формулярном списке о службе действительного статского советника инженера путей сообщения, он родился 21 августа 1848 года в дворянской семье. Окончив Казанскую гимназию, поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения, который и окончил в 1873 году «со званием гражданского инженера с правом производства строительных работ и с правом на чин коллежского секретаря по вступлению на гражданскую службу».

Самостоятельный трудовой путь начал в качестве инженера при Министерстве путей сообщения, а затем, 8 января 1874 года, по личной просьбе он был «уволен в общество Ростово-Владикавказской железной дороги». Затем последовало одно за другим назначения на Донецкую Каменноугольную, Криворожскую и Баскунчакскую магистрали, то есть наступила типичная кочевая жизнь тогдашнего инженера путей сообщения с нескончаемыми переездами с места на место, с постоянной сменой рабочих мест.

Наконец, приказом по МПС от 4 сентября 1884 года Урсати был причислен к Временному управлению казенных железных дорог.

7 июня 1887 года последовал приказ МПС о назначении А.И. Урсати начальником экспедиции по производству изысканий УЖД. Неполных два года проработала экспедиция под его руководством на Дальнем Востоке, и за это время геодезическая подготовка будущей магистрали была закончена. Александр Иванович был назначен первым начальником строительства УЖД.

Сложность для начальника строительства состояла в том, чтобы найти честных подрядчиков, которые думали бы не только о собственной мошне, но и о деле. На этой почве и начались у него разногласия с местными властями, которые хотели видеть среди подрядчиков «своих» людей. Дело дошло до того, что даже один из чиновников особых поручений при приамурском генерал-губернаторе Корфе захотел отхватить себе подряд, хотя о строительстве железных дорог не имел ни малейшего представления, но зато хорошо чувствовал, где можно поживиться. Урсати ему отказал, из-за чего и начались трения с самим «хозяином». Но вместо того чтобы одернуть своего подчиненного, пожелавшего стать «строителем» УЖД, он обрушил свой генеральский гнев на начальника строительства. В ход пошли доносы, в которых толика правды перемежалась с огромными порциями лжи. Министр путей сообщения А. К. Кривошеин решил положить конец ненормальной обстановке и принял самое простое решение - Александр Иванович был отозван в Петербург.

После возвращения из Уссурийского края Урсати был назначен начальником строительства Западно-Сибирской железной дороги, затем строил участок Закаспийской магистрали от Самарканда до Андижана, занимал ряд ответственных должностей непосредственно в МПС. В 1912 году приказом министра путей сообщения Александр Иванович был уволен со службы с наградным годовым окладом и пенсией. Точная дата смерти (предположительно - 1918 год) и место погребения не установлены.


Вяземский Орест Полиенович - начальник строительства.

Родился 30 октября 1839 года в Московской губернии в дворянской семье. В 1858 году он окончил Петербургский корпус инженеров путей сообщения. Свой трудовой путь инженера начал в 1858 году на постройке Волго-Донской железной дороги, где проработал до 1862 года, и за успехи в труде в свои 23 года получил первую награду - орден Святого Станислава 3-й степени.

Во второй половине 1892 года Вяземский был командирован на Дальний Восток. Ему поручалось ознакомиться с ходом строительства УЖД и на месте разобраться с обоснованностью жалоб на своего предшественника А.И. Урсати. Эта временная командировка на Дальний Восток неожиданно для самого Вяземского превратилась в продолжительное пятилетнее служение на должности начальника строительства.

За период своего руководства он сократил длину трассы на 17 километров, отвел трассу от пограничной реки Уссури, чем снизил расходы по смете более чем на 2 миллиона золотых рублей - и, в конечном итоге, завершил строительство дороги за 6,5 года вместо планировавшихся семи. Вяземский показал себя хорошим организатором работ. При всей отсталости техники того времени ежегодно укладывались в среднем по 118 километров колеи, а металлический мост через реку Хор был сооружен за рекордных 4 месяца.

Покидая Уссурийский край 8 июня 1898 года, Орест Полиенович получил от генерала Гродекова телеграмму, заканчивающуюся словами: «Ваше имя и имена инженеров-строителей навеки закреплены в названиях станций и будут чтиться подобно именам лиц, содействовавших закреплению Амурского края за Россией».

С выходом в отставку с инженерной должности Вяземский был избран окружным почетным мировым судьей Ташкентского окружного суда. Он был награжден орденами Св. Станислава, Св. Владимира, Св. Анны, имел награды от бухарского эмира, японского и китайского правительств. Умер 10 февраля 1919 года в Санкт-Петербурге, но через год его прах перевезли в Москву на Семеновское кладбище. В настоящее время могила утрачена.


Дормидонтов Николай Федорович - помощник начальника строительства, начальник участка.

Среди русских инженеров-путейцев, строивших УЖД, своей деятельной натурой выделялся Николай Федорович Дормидонтов.

Родился он 4 сентября 1858 года. После окончания Пензенской гимназии поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения, который успешно окончил в 1883 году. На строительство УЖД Николай Федорович среди инженеров прибыл одним из первых и стал помощником начальника строительства Вяземского. Более того, Дормидонтов проработал на строительстве УЖД с самого его начала и до завершения. Он был начальником труднейшего 9-го участка, проходившего через Хехцирский перевал.

Дормидонтов не ограничивал свою деятельность выполнением только служебных обязанностей. Он принимал активное участие в работе Приамурского отдела Русского географического общества. Николая Федоровича отличали такие черты, как честность, отзывчивость на людские нужды. Строя дорогу, он находил время интересоваться жизнью переселенцев, прибывающих в Уссурийский край, указывал на лучшие участки для освоения земель вдоль возводимого пути.

Газета «Приамурские ведомости» писала о Дормидонтове по поводу его отъезда из Хабаровска в связи с завершением строительства дороги: «...Один из инженеров, Н.Ф. Дормидонтов, сегодня покидает Хабаровск, а затем и край... Знал русский мужик в этих местах своего начальника Николая Федоровича как доброго, справедливого человека, который никому не отдаст его в обиду».

Позже работал (до 1905 года) начальником участка Кругобайкальской железной дороги. Награжден орденом Св. Станислава 2-й степени и орденом Св. Анны 2-й степени. Выйдя на пенсию, был церковным старостой Мысовской церкви в Иркутске. Скончался там же в 1914 году, в настоящее время могила утрачена.


Кулаев Иван Васильевич - предприниматель, подрядчик на строительстве.

За несколько месяцев до начала изысканий железной дороги на собственный страх и риск местные купцы решили заблаговременно начать подготовку к большой стройке. И они не ошиблись: вскоре, выгодно сбывая строителям лес, муку, скот, сукно, предприниматели использовали полученные деньги на строительство крупных по тем временам лесопильных, кирпичных, известковых заводов по всей трассе будущей дороги. В их числе был и Иван Васильевич Кулаев - основной поставщик на строительство муки и продуктов питания.

Родился в январе 1857 года в Красноярске. 16-летний юноша, сын сосланного на сибирскую каторгу крестьянина, после смерти отца сумел стать хозяином ряда коммерческих предприятий. Судьба не баловала предпринимателя-самоучку. Дерзкий, он пытал счастья на приисках в тундре, тонул подо льдом Енисея, пережил китайское «боксерское восстание», Русско-японскую и Первую мировую войны, революцию, национализацию имущества, бандитское похищение. Но каждый раз, начиная с нуля, верил в свою удачу, в свою счастливую звезду.

Занимался разработкой золотых приисков, был подрядчиком также на строительстве Забайкальской и Восточно-Китайской железных дорог, завел пивоваренный завод в Иркутске, имел собственные дома в Чите и Владивостоке.

По окончании строительства УЖД развил сеть мукомольных производств на Дальнем Востоке. Один из известных своей благотворительностью русских «миллионщиков», отдавал на эти цели 20% всей прибыли. После революции эмигрировал в США, где создал Просветительно-благотворительный фонд, разветвленная деятельность которого продолжается по сей день.

Скончался в 1941 году и похоронен на кладбище в Сан-Франциско.

…Именами организаторов и инженеров, работавших на постройке УЖД, названы станции и разъезды Прохаско, Дормидонтовка, Дубининский, Кругликово, Дроздов, Кнорринг, Гедике, Краевский, Красицкий, Розенгартовка, Снарский, Свиягино, Эбергардт, Барановский. Однако, воздавая должное их незаурядной энергии, таланту и организаторским способностям, мы должны помнить, что именно рабочие-пролетарии, крестьянская беднота, солдаты, политические ссыльные и каторжане, гонимые голодом и нищетой, вынесли на своих плечах все невзгоды и лишения при строительстве УЖД. В том числе и им, как и инженерам-первостроителям УЖД, посвящены такие строки из отчета по постройке дороги: «...служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения и самым неблагоприятным способом: многие явились в край молодыми, полными сил и энергии, а спустя 5-7 лет уехали преждевременно состарившимися, раздражительными, нервными, больными. Но над мрачными воспоминаниями о пережитом тяжелом прошлом теперь светит и согревает сознание исполненного долга, сознание принесенной пользы дорогой всем нам России, обретшей ныне в Уссурийском крае, через создание железнодорожного пути, самый надежный оплот своей неприкосновенности и своего величия на берегах Тихого океана».

Геннадий Обухов.
Фотоиллюстрации с сайтов irkipedia.ru, frwd-books.ru, rzd-expo.ru, historicus.ru, scfh.ru, pastvu.com.

Поделитесь ...

Добавить комментарий

Ваши сообщения публикуются только после проверки их модератором. Комментарии не должны содержать призывов к насилию и прочим нарушениям закона. Использование ненормативной лексики и оскорбительных выражений в адрес авторов материалов, а также иных посетителей сайта - не допускается.


Защитный код
Обновить